Diepoldsauer Freihof

Die Geschichte der BUS Ostschweiz Gruppe

Vorwort

Von der Altstätten–Berneck–Bahn zur heutigen RTB Rheintal Bus der BUS Ostschweiz AG

Seit 125 Jahren steht die RTB Rheintal Bus für den öffentlichen Nahverkehr im St. Galler Rheintal und zusammen mit den Bestellern, dem Bund und dem Kanton St. Gallen, für die generelle Förderung des öffentlichen Verkehrs. Durch die progressive Entwicklung des Unternehmens in weitere Regionen der Ostschweiz und ins Fürstentum Liechtenstein verleiht die RTB Rheintal Bus dem öffentlichen Verkehr grosses Gewicht und eine viel beachtete Stimme.

Visionäre und Macher gestern und heute

Visionäre und Macher waren am Werk, wie die eindrückliche Geschichte der RTB Rheintal Bus deutlich aufzeigt. Dass am 6. April 1897 der fahrplanmässige Betrieb der Strassenbahn zwischen Altstätten und Berneck aufgenommen werden konnte, war nur einer sieben Jahre langen, hartnäckigen Verfolgung dieser Idee zu verdanken. Gerade auch während der letzten zwanzig Jahre vollzog die RTB Rheintal Bus
einen beachtlichen Wandel und erweiterte dabei ihr Marktgebiet geschickt: 2004 in die Region Wil (WilMobil) und 2007 in die Region Sarganserland–Werdenberg (BUS Sarganserland Werdenberg). Im Jahr 2013 wurden alle drei Transportunternehmen zur BUS Ostschweiz AG (BOS) zusammengeführt, wobei ihre Marken eigenständig unter dem einheitlichen Dach weitergeführt wurden. 2019 übernahm die BUS Ostschweiz AG die operative Führung der Autokurse Oberthurgau AG und seit Dezember 2021 betreibt sie das Busnetz im Fürstentum Liechtenstein; weitere Schritte werden folgen.

125 Jahre RTB Rheintal Bus

Jeder Zeitabschnitt wird von der Entstehungsgeschichte zur Gegenwart bis zu einem Ausblick in die Zukunft betrachtet. Jeder Zeitabschnitt
ist einmalig und lebt von seinen Geschichten, Erfolgen und Herausforderungen. Viele Bilder bezeugen die spannende Chronik des
Unternehmens. 

Ihr Verwaltungsratspräsident der BUS Ostschweiz AG
Daniel Wild

Daniel Wild
Verwaltungsratspräsident

Geistesblitz auf Schloss Heerbrugg

Wenige Tage vor Ostern 1890 vertraute Herr Schmid­ heiny sen., Ziegeleibesitzer auf Schloss Heerbrugg, Herrn Lutz, Kaufmann in Berneck, folgenden Ge­ danken an: «Eine rheintalische Strassenbahn von Berneck nach Altstätten und Berneck-Au-Rhei­ neck-Thal bis Rorschach, also eine alle politischen Gemeinden dem Berge entlang verbindende Bahn ist das einzige richtige, vernünftige Eisenbahnprojekt im sankt-gallischen Rheintale.»

Dem am 27. April 1890 gebildeten Initiativkomitee gehörten folgenden Herren an:

  • C. Tobler, Nationalrat, Thal
  • A. Lutz, Kaufmann, Berneck
  • J. Schmidheiny, Fabrikant, Heerbrugg Dr. A. Weder, Fürsprech, St. Gallen
  • C. Schrämli, Kaufmann, Berneck

Priorität setzte man auf: Untersuchung der Möglich­ keit der technischen Ausführung, Aufstellung eines Kostenvoranschlags, verkehrspolitische Erhebun­ gen und Prüfung auf Rentabilität.

Schnell war ein Arbeitsprogramm zusammenge­ stellt und mit grossem Eifer ausgeführt. Die Art des Betriebes, mit Dampf oder mit Elektrizität, wurde erwogen. Trasseebegehungen fanden statt. Man sah sich nach einer geeigneten Wasserkraft in St. Mar­ grethen, Berneck, Marbach und Altstätten um. Plä­ ne wurden erstellt und mit dem kantonalen Baude­ partement und mit dem Eisenbahndepartement in Bern in Verbindung getreten. Ein Schreiben aus dem Regierungsgebäude in St. Gallen wirkte wie ein Kalt­ wasserstrahl auf die eifrige Tätigkeit des Komitees. Im Wesentlichen bestanden grosse Bedenken betref­ fend der Rentabilität des ganzen Projekts.

Nationalrat Tobler und Dr. A. Weder gaben daraufhin ihren Austritt. Gemeindeammann J. Gallusser, Berneck, rückte  nach  und  Kaufmann  Lutz übernahm als Präsident die Führung.

Als mitentscheidend erwies sich die Beiziehung des bewährten Fachmanns Ing. Gysin von Enge-Zürich. An einer Sitzung am 13. November 1891 im Ochsen Thal war Nationalrat Tobler plötzlich wieder mit von der Partie. Er machte den Vorschlag, das Projekt in zwei Sektionen zu teilen: Altstätten-Berneck-Au und Rheineck­ Thal-Rorschach. Vom Mittelstück Au-Rheineck versprach er sich nichts. Schmidheiny machte geltend, dass nicht Au, sondern Berneck die Endstation des oberen Teilstücks zustehe; einerseits wolle niemand nach Au, andererseits sei es für Berneck vorteilhafter, End- statt Durchgangsstation zusein. Bitter rächte es sich, dass kein Auer dem Initiativkomitee angehörte. Auer Bürger und die Behörde belächelten das Projekt, es wurde gar Gegenstand eines Fasnachtsulkes.

Tramwagen als Reserve für Sonntagsverkehr

Im Mai 1892 gelangte das Initiativkomitee an die Öffentlichkeit. Ing. Gysin verfasste den Bericht über den Bau und Betrieb einer elektrischen Strassenbahn Alstätten-Berneck. Mit einer Spurbrei­ te von 60 cm war die mit einer elektrischen Oberleitung versehene ABB die längste strombetriebene Bahn der Schweiz.

Vorgesehen war die Anschaffung von lediglich vier Wagen: je einer für die Strecken: Altstätten Stadt-Bahnhof, Altstätten-Heerbrugg und Heerbrugg-Berneck. Der vierte galt als Reserve für starken Sonntagsverkehr oder als Ablösung für ein defektes Tram! Als ein­ ziger Hochbau war eine Wagenremise mit angebauter Werkstatt sowie einem Büro vorgesehen.

Die Gesamtbausumme von Fr. 478'000.- ergab sich aus:

  • Oberbau Fr. 135'000.- (Gleise und Gleisbett) Elektr. Einrichtungen Fr.80'000.­ Wasserwerkanlage Fr. 75'000.-
  • Unterbau Fr. 49'000.- (trägt und sichert den Oberbau) Rollmaterial Fr. 47'000.-
  • Landerwerb Fr. 40'000.-
  • Bauleitung, Übriges Fr. 52'000.- (inkl. Remise, Ausstat­tung Werkstatt, Mobiliar Büro)

Die vier Fahrzeuge (Lok und Personenwagen in einem) boten 26 Sitzplätze. Auch Gepäck und Post waren zu befördern. Auf den Güterverkehr, wohl aus Rücksicht auf bestehende Transportun­ ternehmen, wollte man gänzlich verzichten. Auch sah man von einem Stationsgebäude ab. Die Ausgabe der Billette sollte im Tram erfolgen.

Konzessionerteilungen

Nach Abschluss der technischen Vorarbeiten ging es an das Erlangen der Konzession. Dies war mit Schwierigkeiten verbunden.

Nachdem das Initiativkomitee am 2. Dezember 1892 vom sankt-gallischen Kantonsrat und im Juni 1893 von der Bundesversammlung die Konzession für den Bau der Strassenbahnlinie erhalten hatte, wurde das Projekt konkret. Nachfolgend hatte die Geldbeschaffung eine grosse Priorität.

Finanzierung ohne Gemeindebeiträge

Die politischen Gemeinden standen dem Vorhaben, den Verkehr zwischen den bergseitigen Ortschaften zu verbessern und zu vereinfachen, abwartend, ja skeptisch gegenüber. Auf jeden Fall trugen sie keinen Rappen an den Bau der Strassenbahn bei. Sie überliessen die Finanzierung privaten Geldgebern. Denn: Lohnt es sich Geld in ein Unternehmen zu stecken, von dem nicht abzusehen ist, ob es je einen Gewinn abwirft? Die Pioniere liessen sich von diesem Umstand nicht beirren und gründeten eine Aktiengesellschaft. Die Industriellen Jacob Schmidheiny, Heerbrugg, Jacob Rohner, Rebstein, und Fidel Eugster, Altstätten, griffen tief in ihren Geldbeutel und kauften die Mehrheit der Aktien. Der Altstätter machte seine Zeichnung allerdings von der Bedingung abhängig, dass im künftigen Verwaltungsrat Altstätten mit vier, Berneck aber bloss mit drei Mitgliedern vertreten sein müsse. Die Kapitalerhöhung von Fr. 478'000.- auf Fr. 600'000.­- entpuppte sich als vorsorglich. Der Kauf der noch fehlenden Aktien wurde kurzerhand diktiert: 80 Aktien «gingen» an Altstätten, 50 Aktien an Berneck.

Bewilligung erteilt

Anfänglich war beabsichtigt, in Marbach und Balgach ein eigenes Trassee zu erstellen. Der Verwaltungsrat knüpfte aber mit den zwei Gemeinden Verhandlungen bezüglich Verlegung des Trassees auf die Staatsstrasse. Dies war gar mit der Enteignung von Gebäuden bzw. Gebäudeteilen verbunden. Langwierige, zähe Verhand­ lungen führten endlich dazu, dass die Gleise durch­ wegs auf die Staatsstrasse gelegt werden konnten. Am 18. Mai 1896 erteilte der Grosse Rat die Bewilligung zu dieser Verlegung der Linienführung mitten durch die Ortschaften. Vor allem Balgach war wenig begeistert. An der sehr engen Hauptstrasse war man gezwungen, Hauseingänge auf die Seite zu verlegen.

Nach wie vor hatte die Gemeinde Au an einer Bahnver­ bindung mit Berneck kein Interesse. Man beschloss da­ her, den unteren Teil der Strecke (Berneck-Au) definitiv wegzulassen. Die Schienen waren also nur zwischen Altstätten und Berneck sowie von Altstätten Stadt nach Altstätten Bahnhof SBB zu legen.

Bauperiode

Auf der knapp 11 km langen Überlandstrecke konnten keine Pferde vor die Tramwagen ge­ spannt werden wie bei den «Rösslitrams» in den Städten. Die elektrisch betriebenen Fahrzeuge entnahmen den benötigten Strom mittels Bügel einer Oberleitung. Die Nutzbarkeit von Wasserkraft zur Stromerzeugung war immer wieder Gegenstand von Be­ratungen.

Im Dezember 1894 erteilte das Komitee J. Schmidheiny den Auftrag, die elektrische Beleuch­ tung in Altstätten zu bauen, um sie danach gegen Übernahme der Erstellungskosten der Stras­ senbahn abzutreten. Der Einbezug der Strassenbeleuchtung von Altstätten in das Strassen­ bahnunternehmen war beschlossene Sache. Die Konzession des Gemeinderates von Altstätten wurde als Formsache betrachtet.

Erster Verwaltungsrat

Das Initiativkomitee versammelte sich am 3. Oktober 1895 zu seiner 46. und letzten Sitzung. Von Gesetzes wegen stand ihm die Wahl des Verwaltungsrates zu.

Dieser wurde wie folgt erkoren:

  • Reinhard Custer, Gemeindeammann
  • F. Eugster, Fabrikant
  • J. Forter, Privatier
  • C. Zurburg-Geisser, Advokat Jakob Rohner, Fabrikant
  • J. Schmidheiny, Kantonsrat
  • A. Lutz, Kaufmann
  • J. Gallusser, Gemeindeammann
  • X. Hasler, Arzt

Wasserkraftanlage

Die in der Initiativperiode vorgesehene Anlage im Bernecker Klee liess man wegen zu hoher Kosten fallen. Dafür wurden im Ebenacker und im Weidest Wasserwerke übernommen resp. mit einem Reservoir, Röhrenleitungen und einer Turbinenanlage versehen. Die Total auslagen beliefen sich auf Fr. 64'500.-. Ungemach ergab sich durch eine Einsprache der Wasserwerkbesitzer am Brendenbach. Das Strassenbahnunternehmen wurde verpflichtet, einen Regulierungsweiher zu bauen, welcher als solcher für die ABB keinen Wert darstellte. Eine nutzlose Mehrausgabe von Fr. 26'000.-.

Die Depots

Der Kostenvoranschlag für das Depot (oder die Remi­ se) von Fr. 8'000.- konnte bei Weitem nicht eingehal­ ten werden. Die Liegenschaft des Major Walt, güns­ tig am Rande des Städtchens gelegen, kostete allein Fr. 6'200.-. Es mussten Räume erstellt werden für die Akkumulatorenbatterie, Dynamomaschinen, Repara­ turwerkstatt, Wagenhalle, Büros etc. So entstand im Schöntal ein grosses, zweckmässig eingerichtetes De­ pot- und Materialgebäude.

Der Baustart erfolgte im August 1896, mit der Schie­ nenverlegung konnte erst Mitte September angefan­gen werden.

Die Remise in Berneck bot anfänglich nur Platz für ein Tram der ersten Stunde (ca. 8 m Länge) und kam über den Status eines primitiven Schopfs nicht hin­ aus.

Dies änderte sich 1923 mit der kantonalen Gewerbe­ ausstellung in Berneck. Hinter der noch heute be­ stehenden Wendeschleife kam das neue, zweigleisi­ ge Gebäude zu stehen. Die Wagenremise erlaubte die Einstellung von zwei vierachsigen Triebwagen (bis knapp 15 m) und konnte mit einem Holzrollladen verschlossen werden. Ein Gleis war zudem mit einer Putzgrube ausgerüstet.

Die Bauphase der Strassenbahn

Die geplanten End- resp. Wendestationen Altstätten­ Bild und Berneck-Brauerei wurden sistiert und die Linien wurden bis zu den beiden Rathäusern hinaufgeführt. Im Projekt Gysin war nur eine Spurbreite von 60 cm vorgesehen. Das Eisenbahndepartement verlangte aber in der Konzession eine Weite von 100 cm.

Im Juni 1896 wurde der Vertrag mit dem Winterthurer Unternehmer Fritz Marti abgeschlossen. Dieser beinhaltete die Ausführung der ganzen Bahnanlage: Unterbau, Oberbau, mechanische und elektrische Einrichtungen, Beschaffung des Rollmaterials, und Einrichtung der Werkstätte um den Betrag von Fr. 402'000.-. Mit der Schienenverlegung konnte erst Mitte September angefangen werden. Die Eisenwerke hielten die Lieferfrist nicht ein. Deshalb zogen sich diese Arbeiten bis in den Winter hinein. Die Betriebseröffnung der Strassenbahn konnte nicht wie beabsichtigt schon im Herbst 1896, sondern erst im folgenden Frühjahr stattfinden.

Gespannt erwartete die Bevölkerung den Tag, an dem die ersten Wagen der elektrischen Strassenbahn durch die Dörfer fahren würden. Endlich, am 16. März 1897 begannen die Probefahrten der neuen, braunlackierten Tramwagen von Altstätten nach Berneck. Sämtliche Schüler und Lehrer aus den an der Strassenbahn liegenden Dörfern waren zu einer Freifahrt eingeladen. Die Kinder trugen das Erlebnis begeistert in ihre Elternhäuser. Sie erzählten vom einzigartigen Abenteuer, auf einem Fahrzeug fortbewegt worden zu sein, welches von einer unsichtbaren, geheimnisvollen und doch gewaltigen Kraft angetrieben wurde!

Freie Fahrt für die Schuljugend

Ab dem 16. März 1897 gab es für die Schuljugend zeitlich begrenzt freie Fahrt auf der Strassenbahn Altstätten-Bern­eck. Im Abteil links 12 Sitzplätze für Nichtraucher, rechts ebenso vie­le für Raucher.

Eröffnung

Am 5. April 1897 folgte der Tag der festlichen Einwei­hung. Die Menge staunte, wie diese schweren und wohlbe­setzten Wagen von einer un­sichtbaren, geheimnisvollen Kraft sanft und sicher fortbe­wegt wurden.

Die ersten Betriebsjahre

Am 6. April konnte der fahrplanmässige Betrieb aufgenommen werden. Die Altstätten–Berneck–Bahn hatte einen sechswöchigen Vorsprung auf den Start der Trambahn in der Stadt St. Gallen.

Das Tram Nr. 5 war das letzte, welches im Eröffnungsjahr 1897 der ABB hergestellt wurde. Es bot 34 Passagieren Platz, davon mussten 10 stehen. Vermutlich handelt es sich um ein Werksfoto der Maschinenfabrik Oerlikon MFO aus den Jahren 1897/98, im Depot Altstätten. Es zeigt das Tram in seiner ursprünglichen Ausführung mit offenen Führerständen und einem Rollen-Stromabnehmer. Auffallend das sorgfältig arrangierte Posing der Mitarbeiter.

Der Verkehr entwickelte sich von Anfang an sehr erfreulich. Der allgemeine Anzeiger berichtete am 21. April 1897: «Die kürzlich dem Betrieb übergebene elektrische Strassenbahn Altstätten–Berneck hatte über die Osterfeiertage eine kolossale Arbeit zu bewältigen. Man sagt, dass über 10‘000 Passagiere die Bahn über die beiden Ostertage benützt haben. 1898 konnten bereits über 447‘000 Reisende befördert werden. Infolge dieses unerwartet grossen Volumens bestellte die Verwaltung zwei zusätzliche Triebwagen. Weniger erfreulich war die Tatsache, dass die Bausumme den Voranschlag um fast Fr. 320‘000 .– überschritt.

Neue Gelder waren vonnöten, als Jahre später die Elektrizitätsversorgung ausgebaut werden musste. Die Beschaffung erfolgte durch die Emission von Prioritätsaktien im Gesamtwert von Fr. 300‘000.–.

Eröffnung elektrischer Zahnradbahn Altstätten-Gais

Die Altstätten-Berneck-Bahn (ABB) stellt das Personal, zeichnet sich für den Unterhalt der Zahnradbahn Altstätten-Gais (AG) verantwortlich und verrechnet ihre Leistungen monatlich. «Das Gaiser-Bähnli" befährt auf der Strecke Rathaus-Bild-Depot und auf der Linie Rathaus-Bahnhof SBB die Schienen der ABB. Die AG darf die Strecke Rathaus-Bahnhof SBB nur befahren, wenn sie von oder nach Gais vom SBB-Bahnhof direkten Anschluss hat. Die dreiachsigen Triebwagen der Lokomotivfabrik Winterthur sind mit je drei Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 340 PS ausgerüstet und konnen mit einer Geschwindigkeit von 10 km/h bis zu 35 Tonnen befördern.

1948 fusionierte die AG mit der Bahn St. Gallen-Gais-Appenzell (SGA).1973 stellen die RhV den Trambetrieb ein. Bis zur endgülti­gen Stilllegung der Strecke Altstätten SBB-Altstätten Stadt 1975, führte die SGA weiterhin Züge über diesen letzten Gleise-Ab­ schnitt.

Verkauf Elektrizitätswerk

Am 14. November 1910 dann der Verkauf des Elektrizitätswerkes ohne Strassenbahn an die Elektrizitätswerke des Kantons St. Gallen. Der Verwaltungsrat hätte dem Kanton am liebsten die Bahn ganz angehängt. Um die Übernahme verlockend zu machen, verlangte er für Trambahn und Elektrizitätswerk Fr. 300'000.- weniger als für die Kraftanlage allein. Doch der Staat roch den Braten! Der Verkauf des ABB-Werks ohne Strassenbahn passierte für Fr. 2'100'000.-.

Vom Elektrizitätswerk geblieben ist die Abteilung Elektroanlagen, die damit die erste Elektroinstallationsfirma im Rheintal war. Dieser Geschäftszweig hat es viele Jahre ermöglicht, den Verkehrsbetrieb ohne grössere finanzielle Belastung der Öffentlichkeit aufrechtzuerhalten. Umsatzmässig ist das Nebengeschäft zum Hauptgeschäft geworden.

Erweiterung 1915 Diepoldsau an Bord

Als 1912 der Diepoldsauer Rheindurchstich erfolgte und entlang des neuen Rheines hohe Dämme entstanden, fühlten sich die Rheininsler, noch mehr als zuvor, vom übrigen Rheintal abgeschnitten. Sie wollten bald einmal mit der Station Heerbrugg und den bergwärts gelegenen Gemeinden verbunden sein. Von Heerbrugg aus legte man das Tramgleis über Widnau nach Diepoldsau. Dies in der Rekordzeit von knapp 10 Monaten. Diepoldsau steuerte an diesen Ausbau Fr. 50'000.- bei. Dazu übernahmen die politische Gemeinde und die Ortsgemeinde Diepoldsau­ Schmitter Stammaktien für Fr.100'000.-. Erstmals beteiligte sich eine politische Gemeinde an den Baukosten der Strassenbahn.

Von laut über leise zu still

Es folgte für das Rheintaler Verkehrsunternehmen eine ruhigere Zeit. Jedoch machte sich eine zunehmende Konkurrenzierung der Strassenbahn durch den wachsenden Velo- und Automobilverkehr bemerkbar. Hauptsächlich zwischen Altstätten und Heerbrugg wurden die auf einer Strassenseite eingebetteten Schienen immer mehr zu Störenfrieden. 

Die Kriegs- und Nachkriegsjahre sowie der Beginn der dreissiger Jahre waren durch eine schwere Wirtschaftskrise gekennzeichnet. Trotzdem konnte am 26. Oktober 1930 die erste Autobuslinie von Diepoldsau ins vorarlbergische Hohenems eröffnet werden. Die Rheintalische Strassenbahnen AG (RhSt) war jetzt international. Dieser Linie war jedoch kein langes Leben beschieden. Ein nam­ hafter Frequenzrückgang sowie die Aufforderung des österreichi­ schen Verkehrsministeriums an Betriebsleiter Walter Storrer, für sich und seine Ehefrau den Arier-Nachweis zu erbringen, führten zum Aus dieser Linie. Sie wurde im Mai 1938 nach dem Anschluss Österreichs an das «Grossdeutsche Reich» eingestellt.

Ungewisse Zukunft

Gegen Ende der zwanziger Jahre bekam auch das Rheintal die Wirt­ schaftskrise in der ganzen Härte zu spüren. Die finanzielle Situa­tion des Strassenbahnunternehmens wurde immer schwieriger. Da­ raus resultierte ein allgemeiner zehnprozentiger Lohnabbau. Das Personal antwortete vom 1. bis 4. Juni 1932 mit einem viertägigen Streik. Die anhaltende Krise verschlimmerte die Lage trotz äussers­ter Sparsamkeit der RhSt zusehends. Verhandlungen mit der PTT über die Frage, ob diese gewillt wären, auf den RhSt-Strecken einen Postautodienst einzurichten, verliefen negativ. Sollte man in dieser äusserst heiklen Lage das Unternehmen nicht einfach liquidieren?

Das Aus? Oder doch nicht?

Das 40 Jahre alte Bahnunternehmen gelangte am 10. August 1936 am tiefsten Punkt seiner Geschichte an. Die Aktionäre beschlossen an ihrer Generalversammlung, das Aktienkapital zurückzuerstatten und die Gesellschaft aufzulösen. Das öffentliche Verkehrsmittel erhielt nach wie vor keinerlei Unterstützung. Weder Gemeinden noch Kantone oder der Bund beteiligten sich finanziell.

Doch die Aktionäre hatten dieRechnung ohneden Wirt gemacht! Die Eidgenössische Konzessionsbehörde verweigerte die Genehmigung. Die Konzession für den Betrieb einer Strassenbahn lief schliesslich bis 1973. Der Regierungsrat des Kantons St. Gallen erhob seinerseits Einsprache gegen die vom Verwaltungsrat beschlossene Liquidation. Verhandlungen zwischen Bund, Kanton und RhSt wurden von Erfolg gekrönt. 

Erstmals erhält die 40-jährige RhSt Beiträge der öffentlichen Hand. Der Bund springt mit einem A-fonds-perdu-Betrag ein, und die an der Linie gelegenen Gemeinden leisten jährliche Zahlungen. Der Kanton übernahm, mit Unterstützung desBundes, die Verbreiterung der Staatsstrasse Altstätten­ Heerbrugg-Berneck. Am 27. Dezember 1937 sistierte der Verwaltungsrat seinen Beschluss.

Als zweckmässigste Lösung für den Ersatz der alten Überlandstrassenbahn mit einseitig in der Strasse liegenden Schienen bot sich der Überlandtrolleybusbetrieb mit hoher Spannung an. Der Trolley- versprach im Vergleich mit dem Autobusverkehr ein wesentlich kleineres Defizit.

Die Umstellung Tram/Trolley

1938 erteilte der Bundesrat den Rheintalischen Strassenbahnen die Konzession für eine gleis­ lose Fahrt auf der Stammstrecke Altstätten­ Heerbrugg-Berneck. Durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs und die damit verbundene Generalmobilmachung der Schweizer Armee vom 2. September 1939 kamen die Arbeiten zum Erliegen. Besonders drastisch wirkte sich der Krieg auf die Zustellung der für die Fahrleitung benötigten Differdinger aus (bis in die 1960er Jahre sprachen die Metallbauer von Differdin­ ger, gemeint waren Stahlträger, welche aus dem Werk der Luxemburger Kleinstadt Differding stammten).

2. Weltkrieg

Durch die behördliche Publikation über den vermehrten Lebensmittelanbau vom 28. Januar waren industrielle Unternehmen verpflichtet, die Selbstversorgung der Arbeiterschaft mit al­ len Mitteln zu fördern und verfügbare Böden zur Verfügung zu stellen.

In Altstätten stellte die Betriebsdirektion 2'000 m2 Boden, dem in Altstätten wohnhaften Personal, für die Dauer von zwei Jahren unent­ geltlich zur Verfügung. Die Verwaltung behielt sich das Recht vor, im Bedarfsfall jederzeit über den Boden zu verfügen.

In Berneck war, vorbehaltlich der Zustimmung der politischen Gemeinde, der verfügbare Re­ misenvorplatz dem Personal ebenfalls zur Ver­fügung gestellt worden.

Der Gigant

Der andauernde Anstieg der Fahrgastzahlen bewog den Verwaltungsrat, einen vierachsigen Triebwagen mit erweitertem Platzangebot zu beschaffen. Beim provisorisch 1905 in Betrieb genommenen Wagen handelt es sich im Vergleich zum bestehenden Rollmaterial um einen wahren Giganten. Mit einem Gewicht von 18 Tonnen und einer Länge von 14,47 m war er der grösste Tramwagen der Schweiz und blieb es bis anfangs der 1930iger Jahre.

Grosse deutsche Truppenmassierungen an der Schweizer Nord- und Ostgrenze veranlassen die militärische Führung im Mai1940 zum Befehl, zwischen dem Altstätter Rathaus und Hotel «Drei König » sowie in der Trogenerstrasse die Tramwagen 40 und 20 quer zur Fahrbahn umzulegen. Sie sollen als Panzersperren dienen. Die Strassenbähnler ignoriern diesen Befehl und werden schlussendlich recht behalten!

Genau in diesem Tram hat sich um 1922 folgende Geschichte zugetragen: Gebhard Zellweger fasst den Auftrag, eine Reisegruppe in Heerbrugg abzuholen und nach Altstätten zu bringen. Mit seinem Tram 20 fährt er Heerbrugg zu. In Rebstein winkt der Verwaltungsrat, Gönner und Stickereibaron Jakob Rohner mit seinem Gehstock. Obwohl als Dienstfahrt gekennzeichnet, wagt der Wagenführer nicht, durchzufahren. Kaum zugestiegen macht der Industrielle (bekannt für seine Sparsamkeit) Zellweger und dem Kondukteur den Vorwurf, für ihre Leerfahrt das grösste Tram der Schweiz gewählt zu haben. In Heerbrugg steigen dann 50 Personen zu. Jakob Rohner zeigt sich reumütig und grosszügig: Er dankt den RhSt-Angestellten mit Handschlag für ihre Weitsicht. Als Anerkennung überreichte er ihnen je ein blankes Fünf-Rappen-Stück!

Das Volksfest zur Derniere

Am 8. September 1940 wurde auf dem Ab­ schnitt Altstätten-Heerbrugg die erste Hoch­ spannungs-Trolleybusanlage der Welt und die längste Überlandstrecke der Schweiz für Trol­ leybusse in Betrieb genommen. Walter Storrer gelang es durch einen Kunstgriff, eine elekt­ rische Schaltung zu schaffen. Diese erlaubte eine Erhöhung der Betriebsspannung von 600 auf 1'000 Volt und eine Motorenleistung von 110 PS. Durch eine spezielle Vorrichtung sorg­ te der tüftlerische Direktor dafür, dass sich der Wagenkasten nicht elektrisch auflud und die ein- und aussteigenden Fahrgäste somit unge­ fährdet blieben.

Ein von «Tramfans» bevölkerter Ort begegnet der ersten Hochspannungs-Trolleybusanlage der Welt mit Skepsis. Die Bernecker haben zwar die respektablen Gemeindebeiträge für die Um­ stellung deutlich bewilligt. Dennoch will keine echte Freude auflwmmen. Montag, 23. Septem­ ber 1940. Die Betriebsumstellung wird jetzt auch auf der Strecke Heerbrugg-Berneck voll­ zogen. Die Schienen sind zum Teil entfernt.

Direktor W. Storrer erklärt 1944: «Zwingend ist die Erhöhung der Reisegeschwindigkeit,welche bei Strassenbahnen einschliesslich der Halte nur ca. 13 - 16 km/h beträgt. Dieser Wert kann auch mit dem Fahrrad noch erreicht werden. Somit kann mit einem öffentlichen Strassen­ verkehrsmittel die Geschwindigkeitsgrenze des Fahrrades erheblich überschritten werden.»

Ein wesentlicher Grund für die Umstellung auf Trolleybusbetrieb war also die Reisegeschwin­ digkeit. Das Tram konnte bis zu 30 km/h errei­ chen, der Trolley (70 km/h) war mehr als dop­ pelt so schnell.

Als der Trolleybus 1940 seinen Betrieb aufnahm, standen fünf Fahrzeuge (1-5) zur Verfügung. 1948 wurde der Fuhrpark um die Anhänger 21 und 22 erweitert. Sie boten je 37 Sitzplätze. Die Fahrleitung war von Altstätten bis Heerbrugg sowie der Bernecker Neugass zweispurig ausgelegt. Die restliche Strecke Heerbrugg-Berneck war nur mit einer Oberleitung versehen.

Unaufhaltsamer Wandel

Auf der Linie Heerbrugg-Diepoldsau mit Ver­ längerung bis Hohenems fanden im April 1951 fahrplanmässige Versuche mit dem MFO-Gyro­-Bus statt.

Es galt heurauszufinden, ob sich dieser für den öffentlichen Verkehrsbetrieb eigne. Der Begriff Gyro stammt aus dem Griechischen und bedeu­ tet Kreis, Umdrehung oder im erweiterten Sinn auch Kreisel oder Schwungrad. Der Bus wog 9 Tonnen und bot insgesamt 50 Personen Platz. Im damaligen Prospekt ist zu lesen: «Der Gyro­ bus läuft wie ein Trolleybus auf Gummireifen, benötigt aber keine Oberleitung und auch kei­ ne Akkumulatorenbatterie. Die Räder werden von einem Drehstrom-Kurzschlussankermotor angetrieben, der die elektrische Energie einem grossen, unter dem Wagenboden rotierenden Schwungrad entnimmt.»

Das Schwungrad leistet also die Transportar­ beit und läuft nach und nach immer langsamer. Es muss folglich wieder in Schwung gebracht d. h. neu aufgeladen werden. Nach ca. 6 Kilo­ metern Fahrt auf der Ebene muss Energie zu­ geführt werden. Dies dauert 1 bis 3 Minuten. Der Chauffeur braucht seinen Führersitz nicht zu verlassen: Drei Kontaktbolzen auf dem Dach werden ausgefahren und an die Stromzufüh­ rung am Strassenrand angeschlossen. Der Gy­robus erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von gut 50 Stundenkilometern.

Trotz des augenfälligen Vorteils der fehlenden Oberleitung befriedigte das Versuchsfahrzeug nicht. Das Befahren von Steigungen benötigte zusätzliche Energie. Die Aufladezeit und die alle zwei Kilometer geplanten Aufladestellen waren zu grosse Nachteile. Daher beliess es die RhSt vorläufig beim Tramverkehr.

Ernst Flessati: Vom Zuträger zum achtbaren Wagenführer

Was wäre die RhV ohne die vielen Flessatis, ohne die zahlreichen «kleinen Leute» gewesen? Ernst Flessati war Wagenführer mit Herzblut, er fühlte sich für seinen Bus nicht zuständig, sondern verantwortlich. Zum Wohle der Fahrgäste. Die Wagenführer mussten sich innert kurzer Zeit mit einer belebten Strasse vertraut machen und sich mit dem neuen Vehikel (Trolley statt Tram) anfreunden. Wie wurde Herr Flessati Wagenführer? Folgendes wird auszugsweise aus «Unser Rheintal 2015», von Erwin Benz zitiert: «Ernst Flessati sah ich anfänglich an der Haltstelle Depot Altstätten im Übergewand, wie er dem Fahrer eine Mappe brachte.

Dann kam er als Kondukteur im Anhängerwagen zum Einsatz. Dort hatte er die Türen zu bedienen, die Billette zu kontrollieren resp. abzugeben, weiter musste er dem Fahrer die Abfahrtsbereitschaft signalisieren.

In dieser Funktion trug er bereits die Uniform, später kurvte er als vollwertiger Fahrer durch die Dörfer. Die Uniform der Fahrer ähnelt jener der Beamten der SBB und der Privatbahnen.»

Neueröffnungen, Sistierungen, Übergaben

Am 15. Juli 1950 erfolgt die Eröffnung des Auto­ kurses Au-Berneck-Walzenhausen mit separa­ ter Betriebsrechnung. Die Reisepost PTT über­ nimmt diese Linie 1964 und verlängert sie bis Heerbrugg. Die RhV muss sich mit der Doppel­ führung der Kurse RhV und PTT auf der Strecke Heerbrugg-Berneck abfinden. Diese Doppel­ spurigkeit - kein Nachteil für die ÖV-Benutzer - besteht bis heute.

1954 rollt das Tram letztmals auf der Diepold­ sauer Linie. Autobusse übernehmen proviso­ risch den Betrieb. Ein Jahr später fällt der defi­nitive Entscheid. Allerdings nicht für Gyrobus - sondern für Dieselbusbetrieb. Ab Sommer 1956 funktioniert die Autobuslinie Heerbrugg­ Diepoldsau-Hohenems.

1957 Eröffnung der RhSt-Garage samt Werk­ stätte in Diepoldsau. Gleichzeitig wird eine öffentliche Tankstelle für Benzin und Dieselöl eingerichtet. Die Werkstätte nimmt auch Arbei­ ten an Autos und Lastwagen von «Dritten» ent­ gegen, um somit eine gute Auslastung des Per­ sonals und Nutzung der Anlagen zu erreichen.

Nun verfügen die RhSt nur noch über eine kur­ ze Gleisstrecke vom Städtchen bis zum Bahnhof in Altstätten. Das ganze übrige Netz ist nicht mehr schienengebunden. Konsequenterweise erfolgt die Änderung der Firmenbezeichnung in Rheintalische Verkehrsbetriebe (RhV) am 15. September 1958.

1963 werden mehr als zwei Millionen Passagie­ re pro Jahr befördert.

1965 übernimmt der Bernecker Bruno Ender die Leitung des Betriebes. Der Direktor-Stellvertreter wird zum Direktor. Im gleichen Jahr verkauft die RhV die sehr ergiebigen Quellen im Ehenacker Altstätten an die Gemeinde Altstätten. 1966 werden zwei neue Trolleybusse (Serienbestellung zusammen mit der Stadt Lugano) in Betrieb genommen. Die Kosten kommen auf Fr. 260'000.- pro Fahrzeug zu stehen. 1940 war ein Trolleybus noch für Fr. 63'000.- zu haben.

1971 erlässt der Kanton St.Gallen ein Einführungsgesetz zum Eidg. Eisenbahngesetz. Dies ist für die RhV wichtig, weil es bedingt auch auf nichtschienengebundene öffentliche Verkehrsmittel angewendet wird. Bund und Kanton sprechen Gelder z. B. für technische Verbesserungen, für Betriebsumstellungen, zur Abgeltung von ungedeckten Kosten usw. 1978 erfolgt dann im allgemeinen Verkehr die Gleichstellung der Autobusbetriebe mit den Eisenbahnen.

1973 Ende der letzten Tramstrecke

1973 fuhr, wie zu erwarten gewesen war, mit Ablauf der Konzession die Strassenbahn Altstätten SBB-Alt­ stätten Stadt zum letzten Mal. Hier kam nun eben­ falls der Dieselbus zum Zuge.

Ab 1973 nahmen die gefahrenen Kilometer (Fahr­ leistungen) der Autobusse stark zu, da damals neue Linien übernommen werden konnten oder mussten. Mit gut je ca. 250'000 Kilometern lagen Trolley- und Autobusse noch gleich auf. In den nächsten Jahren änderte sich dies radikal zugunsten der Autobusse. Von total 610'000 km Fahrleistungen entfielen gerade noch etwa 20 % auf die Trolleys  Keine Zahlen, welche für die erste Hochspannungs-Trolleybusanlage der Welt sprachen. Weitere Fakten für den Dieselbus:

Das Tempo war, gegenüber dem Tram noch ein Vor­ teil. Der Trolley war von Altstätten bis Heerbrugg nun fast 5 Min langsamer als der «Diesler».

Die Beschaffungskosten betrugen für einen Trolley­ bus mit einer halben Million Franken fast doppelt so viel wie für den Autobus.

Die Oberleitung engt ein. Nur mit Autobussen sind Leistungen ausserhalb des Liniennetzes des Trolley­ busses zu erbringen.

Ein weiterer Ausbau des Trolleybussnetzes oder nur schon den Status quo beizubehalten wäre finanziell nicht zu verkraften gewesen. Ganz seltene Bemer­ kungen über eventuelle Möglichkeiten der Verwen­ dung von nichtfossilen Treibstoffen, wie z. B. einhei­ mischer elektrische Energie, lösten in der Regel noch ungläubiges Kopfschütteln und Gelächter aus.

Leinen los, der Dieselbus übernimmt

Das Jahr 1977 verändert die Struktur des Unter­nehmens grundlegend: Vier Jahre nach Aufga­ be des Trambetriebs opfern die RhV aus wirt­ schaftlichen und betrieblichen Gründen auch den Trolleybus dem Dieselbetrieb. Die Stamm­ linie Altstätten-Heerbrugg-Berneck wird nun mit Autobussen befahren. Die Trolleybusse 1 - 3 werden verschrottet, wobei der Wagen 1 schon 1975 aus dem Verkehr gezogen und als Ersatz­ teilspender in Berneck abgestellt wurde. Die Nummern 4 und 5 gelangen als Ausstellungs­ stücke ins Deutsche Strassenbahnmuseum in Hannover resp. ins Verkehrshaus Luzern. Die Wagen 6 und 7 aber können den Verkehrsbe­ trieben der Stadt Lugano verkauft werden. Der Anhängerwagen 21 wurde verschrottet, der An­hänger 22 fand wie der 4er eine neue Bleibe in Hannover. Es werden zwei Gelenkautobusse (FBW/Hess) und drei Zweiachsautobusse (Sau­rer) beschafft.

RhV erhält Finanzspritze auf Kosten der Unabhängigkeit

1975 und 1976 fallen die Rechnungsabschlüsse für den Trolleybusbetrieb nicht rosig aufs De­ fizite von Fr. 81'000.- und Fr.125'000.-werden ausgewiesen. 1975 kommt es zur Vereinbarung zwischen Bund, Kanton und der RhV: Die öf­ fentliche Hand finanziert Investitionen von zwei Millionen Franken, woran sich die RhV­ Gemeinden mit total Fr. 500'000.- beteiligen. Die Regierung nimmt dafür im Verwaltungsrat Einsitz.

Rochaden zwischen Reisepost («Postauto AG») und RhV

1964 übernahm die Reisepost von den RhV die Linie Berneck-Walzenhausen und führte diese von Heiden aus bis nach Heerbrugg. 1973 dann der umgekehrte Weg: Die RhV erhält von den PTT die Strecken nach Eichberg und Landmark. 1979 folgt dann die Verlängerung der Linie von Landmark bis auf den St. Anton und nach Trogen. Die Rh V betreibt jetzt auch die Reisepostlinie Altstätten-Kriessern-Montlingen-Oberriet als neuer Postautohalter.

80er: Neue Bauten und Trennung der RhV-Kernbereiche

Der Grosse Rat des Kantons St. Gallen stimmt der Beteiligung des Kantons an der Finanzierung des geplanten Betriebsgebäudes in Altstätten zu.

Schon 1985 kann das neue Betriebsgebäude mit Werkstätte, Einstellhallen und Büros in Altstätten bezogen werden. Die Bausumme beläuft sich auf rund 9 Millionen Franken. Nebst rund 30 Einstellplätzen befinden sich heute (2022) auch 6 Reparaturplätze sowie die Waschanlage für einen Bus dort.

Auszug der Cashcow

Am 1. Januar 1995 teilen sich die Rheintali­ schen Verkehrsbetriebe RhV in zwei getrennte Unternehmen, die RTB Rheintal Bus AG und RhV Elektrotechnik AG auf. Das Erscheinungs­ bild wurde auf blau-weiss geändert. Seit 1897 aufs Engste miteinander verbunden, hatten sich die beiden Geschäftsbereiche im Laufe der letzten Jahre oder gar Jahrzehnte mehr und mehr auseinanderentwickelt. Es zeigte sich im­ mer offensichtlicher, dass der im Rahmen der Öffentlichkeit zu erbringende und von der öffentlichen Hand unterstützte Tansportauftrag ganz unterschiedlichen Gesetzmässigkeiten unterstellt war. Auch hatte die neue RTB ande­ ren Wettbewerbsregeln zu folgen als sie im Be­ reich Elektrotechnik galten.

Die erste Elektroinstallationsfirma im Rhein­tal hat es viele Jahre ermöglicht, den Verkehrs­ betrieb ohne grössere finanzielle Belastung der Öffentlichkeit aufrechtzuerhalten. Umsatz­ mässig ist das Nebengeschäft zum Hauptge­ schäft geworden.

Was lange währt, wird endlich gut?

Wie ein Weihnachtsgeschenk! Am 24. Dezem­ ber 1996 kann nach jahrzehntelanger Planung der Bushof in Betrieb genommen werden. Das nun 120 km lange reine Busnetz wird von 25 Autobussen betrieben. Zwei Millionen Fahr­ gäste legen rund 1,7 Millionen km zurück.

Kniefall: Einstieg ohne Aufstieg

«Zschiiiiiiiii», tönt es rechtzeitig zur Jahrtausendwende im Rheintal. Zugleich senkt sich der Bus einseitig zum Bordstein, so dass besonders Personen mit Rollstuhl, Kinderwagen, Rollator - und alle anderen natürlich auch - bequem aus- und zusteigen können. Zeitgleich öffnen und schliessen sich die Türen. Die RTB arbeitet mit Luftfederbalgen, welche auf Knopfdruck entlüftet und aufgeblasen werden. Das Absenken, auf Neudeutsch «Kneeling», und das wieder aufrichten wird je nach Bedarf angewandt und kann automatisiert werden, wie z. B. in Basel, wo der Kniefall unter 5 km/h Fahrtgeschwindigkeit einsetzt. Die Luftsäcke sind Verschleissartikel, zudem läuft das Ganze nicht ohne Diesel ab.

Von der RTB zur BUS Ostschweiz AG

Zurück ins Jahr 2000: Der Rheintaler Rechtsanwalt Hans Frei wird in den Ver­waltungsrat der RTB Rheintal Bus ge­wählt. Er übernimmt das Amt von Peter Bauder.

Als Nachfolger von Herrmann Soller tritt 2002 Walter Dierauer das Amt als RTB-Ge­schäftsführer (Direktor) an. Kurz darauf streckt die RTB ihre Fühler ins Fürsten­land aus. Sie übernimmt eine Mehrheit an der BUS Ostschweiz AG in Wil SG. Mit der im folgenden Jahr gegründeten WilMobil AG aus den zuvor fusionierten Wiler Bus­unternehmen ist die RTB bestens auf dem Platz Wil etabliert.

2007 wird die BUS Sarganserland Werden­berg AG gegründet. Die RTB hat ein Jahr zuvor die Ausschreibung dieser Linie ge­wonnen. Die Betriebsaufnahme erfolgt mit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezem­ ber 2007.

Im Jahr 2011 erfolgt konsequenterweise die Fusion der RTB mit der BUS Sargan­serland Werdenberg AG.

Rückwirkend auf den 1. Januar 2013 fusi­onieren RTB und WilMobil zur BUS Ost­schweiz AG. Die bisherige Management­gesellschaft wird zur BOS Management AG und die RTB Service AG zur BOS Ser­vice AG. Somit sind zeitgemässe Struktu­ren geschaffen. Ein Jahr darauf wird die Flotte des Stadtbusses Wil erneuert.

2015 ein weiterer Schritt nach Europa. Bus Ostschweiz AG führt linienmässige Kur­se ins Fürstentum Liechtenstein ein. Im Gegenzug fahren die Busse der LIEmobil nach Grabs.

2017 gewinnt BUS Ostschweiz in Kooperation mit Partnern den Bahnersatzauftrag für die Region Rorschach bis nach Chur. Ebenso für den Grossraum St. Gallen-Wil­ Weinfelden-Romanshorn. Nach 15 Jahren erfolgreichen Wirkens wird Geschäftsfüh­rer Walter Dierauer in den wohlverdienten Ruhestand verabschiedet. Die Nachfolge tritt Roland Ochsner an. Der Bürotrakt am Hauptsitz in Altstätten wird komplett um­gebaut.

Ohne Diesel zurück in die Zukunft

Am 4. September 2019 ist es soweit. Die BUS Ostschweiz AG kann zusammen mit den Zugerland Verkehrsbetrieben je einen Elektrobus des Typs eCitaro in Empfang nehmen. Es sind die ersten Elektrobusse von Mercedes-Benz, welche in die Schweiz geliefert werden. Somit ist der (Wieder-) Beginn des «elektrischen Zeitalters» bei der BOS Gruppe eingeläutet. Die reinen Anschaffungskosten betragen rund Fr. 700'000.-. Deutlich mehr als ein Dieselbus kostet.

Und wie läuft der Elektrobus? Rico Kellenberger, «Leiter Produktion» bei BUS Ostschweiz hält die Flotte des Busbetriebes mit der ihm eigenen Dynamik zusammen. Zu seinem Ressort gehört auch die Beschaffung neuer Busse. Der stellvertretende Unternehmensleiter (Interview «Ausblick», November 2021): «Sehr gut. Die flache Topographie im Rheintal ist ideal. Bald werden weitere E-Busse im Rheintal verkehren.»

In den folgenden Jahren bis 2022 setzt sich die Entwicklung und Modernisierung der Unternehmung fort. Es werden weitere Ausschreibungen gewonnen: 2020 das Busnetz in Liechtenstein, 2021 der Ortsbus in Rorschach und die neue Fachmarktlinie in Wil, und 2022 - als vorläufiger Schlusspunkt - der Betrieb des Stadtbusses in Frauenfeld.